Gesetz verabschiedet Wann dürfen Computer Autos lenken?
Autofahrer, die entspannt im Internet surfen, während Computer auf den Verkehr achten. Zukunftsmusik? Der Bundestag hat nun ein Gesetz verabschiedet, das festlegt, was auf deutschen Straßen künftig erlaubt ist. Doch was steht genau drin? Und wer haftet, wenn es kracht?
Weniger Unfälle, weniger Staus, weniger Parkplatz-Suchen - wenn es um computergesteuerte Autos und ihre neuen Möglichkeiten geht, gerät Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ins Schwärmen. Das sei nichts Geringeres als "die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils". Nötig sind aber auch verbindliche Regeln, die der Bundestag nun verabschiedete.
Was regelt das Gesetz?
In Autos auf deutschen Straßen sollen Computer künftig Aufgaben übernehmen dürfen, für die bislang der Fahrer zuständig war - allerdings muss der Mensch am Steuer eingreifen können. Die Systeme müssten jederzeit zu übersteuern oder zu deaktivieren sein, heißt es in einem Gesetz, das der Bundestag mit den Stimmen der großen Koalition nun verabschiedete. Die Regeln müssen noch durch den Bundesrat.
"Wir ermöglichen damit, dass der Fahrer die Hände vom Lenker nehmen darf, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken", so Verkehrsminister Dobrindt.
Verkehrsminister Dobrindt erklärte: "Wir ermöglichen damit, dass der Fahrer während der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenker nehmen darf, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken." Die "Rückübernahme" des Lenkrads wird dann vorgeschrieben, wenn der Computer dazu auffordert oder wenn die automatisierte Fahrfunktion gestört wird, zum Beispiel durch einen geplatzten Reifen.
Für Nachweise in Zweifelsfällen muss das automatisierte Fahrzeug einen Datenspeicher haben - ähnlich der "Blackbox" bei Flugzeugen. Im Gesetz steht außerdem, dass Fahrer "mit ausreichender Zeitreserve" - zum Beispiel durch ein Ton- oder Lichtsignal - aufgefordert werden müssen, wieder selbst zu fahren.
Wer haftet, wenn es einen Unfall gibt?
"Wenn der Computer fährt, dann haftet am Schluss der Hersteller", sagte Dobrindt. Ganz so einfach ist es jedoch offenbar nicht. In der Versicherungsbranche wird diese Frage derzeit heftig diskutiert. Zwar wird erwartet, dass die Unfallhäufigkeit deutlich sinkt, wenn Fahrfehler als Ursache wegfallen.
Wenn es zu einem Unfall kommt wird es schwierig.
Die Produkthaftung sei jedoch lückenhaft, erklärte beispielsweise der Verkehrsrechtsexperte Benjamin von Bodungen auf einem Kongress der Fachzeitschrift "auto, motor und sport". Ein Hersteller könne immer vortragen, dass ein bestimmtes Risiko vom Stand der Technik zum Entwicklungszeitpunkt noch nicht absehbar war. "Wenn ich das Haftungsrisiko minimieren möchte, muss ich auf das Fahrgeschehen achten", ergänzte er. Damit werde das autonome Fahren aber unattraktiver.
Der "schwarze Peter" bleibe beim Autofahrer, kritisierte auch der Deutsche Anwaltverein. "Bei einer immer stärkeren Automatisierung des Straßenverkehrs wäre eine stärkere Einbeziehung der Hersteller in die Haftung nur konsequent", forderte Präsident Ulrich Schellenberg.
Dürfen alle Systeme in Deutschland überall genutzt werden?
Nein. Ist eine Computerfunktion nur für Autobahnen gedacht, ist eine Nutzung auf Landstraßen tabu. Der Autofahrerclub ADAC schlägt eingebaute Sperrfunktionen vor, so dass Fahrten mit Autobahnassistenten innerorts technisch unmöglich wären.
Was für Automatisierungen gibt es schon?
Möglich ist bereits eine ganze Menge. So werden Notbremsassistenten in immer mehr Autos eingebaut. Futuristisch muten Parkhilfen an, die Autos mit einer Smartphone-Steuerung in die eigene Garage lenken. Der Fahrer muss nur zur Sicherheit einen Finger auf dem Bildschirm haben - unterbricht der Kontakt, bremst der Wagen. Das Auto findet den Weg aber allein. Auf der Autobahn sollen Fahrer sich entspannen und die Hände vom Steuer nehmen können, wenn das Auto selbst Abstand zum Vordermann hält und eigenständig Spuren wechselt.
Was ist noch Zukunftsmusik?
Alle Systeme, die schon auf der Straße eingesetzt werden, laufen unter "Level 2". Das bedeutet - wie oben erklärt - dass der Mensch jederzeit eingreifen kann und die Systeme überwacht. Unter "Level 3" versteht man hochautomatisiertes Fahren, bei dem der Fahrer verstärkt anderen Tätigkeiten zuwenden kann. Autohersteller rechnen mit einer Einführung nicht vor 2020. Die Vollautomatisierung, bei der Fahrer nur noch im Notfall eingreifen, sehen Hersteller im kommerziellen Betrieb dagegen deutlich später. Und Roboterautos mit reinen Passagieren auf der Rückbank sind echte Zukunftsmusik.
