Neue Kohlendioxid-Grenzwerte für Autos Große Schlupflöcher für große Autos?

SUV sind groß, teuer und beliebt. Außerdem verderben die Geländelimousinen deutschen Autobauern die von der EU geforderten Höchstwerte für Abgasausstoß. Grund genug in Brüssel auf Ausnahmen und Sonderregeln zu pochen - mit teils grotesken Konstruktionen.

Von Martin Gent, WDR

Mitgliedsstaaten, Europaparlament und Kommission haben sich darauf geeinigt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen im Durchschnitt auf 95 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Vorausgesetzt alle 27 EU-Länder geben dafür grünes Licht.

Die Autoindustrie, insbesondere die deutsche, steckt in einer Zwickmühle: Im Moment sind Autos en vogue, die allem widersprechen, was ein sparsames Fahrzeug auszeichnet. Die modernen SUV ducken sich nicht schmal oder flach unterm Fahrtwind durch, sondern machen mit großer Stirnfläche und mittelprächtigen Luftwiderstandswerten mächtig Wirbel. Sie sind auch größer als vom Innenraum her nötig und deshalb schwerer - was wiederum starke Maschinen unter der Haube erfordert, damit die Fuhre "sportlich" in Gang kommt. Alles Faktoren, die nicht für reduzierten Spritverbrauch und weniger Treibhausgase sprechen, sondern dagegen.

Andererseits scheint zu gelten, dass mit in Deutschland produzierten Minis kein Geschäft zu machen ist und dass sogenannte Premium-Fahrzeuge immer repräsentativer - also größer, dicker und fetter - sein müssen als "normale" Autos. So ergibt sich ein Geschäftsmodell, das eher Luxusartikel als schlichte Fortbewegungsmittel zur Grundlage hat. Und dadurch entstehen Probleme mit dem Klimaschutz.

Bis zu 1400 Werbe-Euro pro Neuwagen

Die Industrie zeigt auf die Kunden, die solche Autos kaufen wollen. Unschuldig ist sie selbst deshalb aber nicht. Einmal auf den Trend zum Dickschiff eingeschwenkt, beflügelt ein Werbefeuerwerk den Absatz. Nach Angaben der Branchenzeitschrift "Automobilwoche" wurden im ersten Quartal des Jahres für jeden verkauften Neuwagen durchschnittlich fast 800 Euro in die Werbung gesteckt, bei einzelnen Modellen sogar mehr als 1400 Euro.

Wie sich das Kaufverhalten in den nächsten Jahren entwickelt, ist schwer vorherzusagen. Hält der Trend zum massiven SUV an, könnte der Kohlendioxid-Zielwert von 95 Gramm für die ganze Neuwagenflotte tatsächlich zur echten Herausforderung werden. Möglicherweise kommt aber auch alles ganz anders und die SUV-Mode ist schnell vorbei. "Vielleicht gibt es die SUV in sechs Jahren nicht mehr neu," sinnierte kürzlich die autoverliebte Motorredaktion der "FAZ". Wenn jetzt SUV gekauft würden, "was das Portemonnaie hergibt", seien das wohl "Hamsterkäufe".

Sicher wissen kann das niemand und schon darum will die Industrie vorsorgen. Auch, weil sie viel Geld in die Entwicklung modischer Crossover-Modelle gesteckt hat.

Mehr Auto braucht kein Mensch

Mitunter verblüffen selbst Motorjournalisten mit "Benzin im Blut" zwischen PS-Euphorie und Kurvenrausch durch erfrischend pragmatische Urteile. Praktische Autos wie ein VW Golf, ein Skoda Fabia Kombi, ein Honda Jazz oder ein Dacia Sandero werden dann plötzlich mit dem Satz "mehr Auto braucht kein Mensch" geadelt. Alles Fahrzeuge, die mit der besten Antriebstechnik ausgerüstet, schon heute die Vorgaben für 2020 erreichen oder zumindest erreichen könnten.

Doch Matthias Wissmann, Cheflobbyist der deutschen Automobilindustrie, wirbt selbstverständlich für mehr Vielfalt im Angebot. Was er damit meint, ist so etwas wie Artenschutz für die dicken Dinger. Die Kanzlerin möge dafür sorgen, dass zu strenge Grenzwerte "unser leistungsfähiges und starkes Premiumsegment nicht kaputt regulieren", so Wissmann.

95 Gramm, die keine sind

Und deshalb hat der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) alles daran gesetzt, den nicht mehr zu kippenden 95-Gramm-Beschluss durch Nebenabsprachen aufzuweichen. In der EU längst beschlossen ist eine geradezu groteske Berechnung der Kohlendioxid-Werte von Elektroautos und Plug-In-Hybridfahrzeugen, die vornehmlich an der Steckdose betankt werden. Die CO2-Emission bei der Stromproduktion wird bei diesen Autos grundsätzlich nicht berücksichtigt. So werden für Opel Ampera, Porsche Panamera E-Hybrid oder Audi A3 e-tron aberwitzig niedrige CO2- und Verbrauchswerte genannt, die mit der Praxis so gar nichts zu tun haben.

Und nun sollen solche vermeintlichen Sparwunder auch noch den Rest der Flotte retten, indem sie für den Flottenverbrauch mehrfach berücksichtigt werden. Über die Gewicht und Deckelung dieser "Supercredits" genannten Boni wurde zwischen Herstellern und EU lange gerungen.

Entscheidend ist aber auch, wie das durchschnittliche 95-Gramm-Ziel auf die Hersteller aufgeteilt wird. In der Vergangenheit wurden bei der Lastenteilung oft jene Hersteller begünstigt, die eher große und schwere Fahrzeuge bauen, weil sie einen weniger scharfen Zielwert erreichen mussten. Als bekannt wurde, dass die EU über eine neue Rechenformel endlich den Leichtbau kleiner, sparsamer Fahrzeuge fördern wollte, gab es sogleich Widerspruch aus Deutschland. Wieder aus Sorge um die dicken Dinger, die oft schon leer rund zwei Tonnen auf die Waage bringen.

Nullnummer Klimaschutz

Dabei ist der Verkehr das Sorgenkind der Klimapolitik. Nach Zahlen der Europäischen Umweltagentur sind die Treibhausgas-Emissionen bei Industrie, Haushalten und Stromerzeugung seit 1990 zurückgegangen, beim Verkehr aber deutlich angestiegen. Mit "Supercredits" und Korrekturfaktoren könnte sich die Spanne zwischen blendenden Papierwerten und de facto Schneckentempo beim Klimaschutz weiter vergrößern.

Dabei deutet sich schon heute an, dass die Klimawirkung des Autofahrens im Ganzen nahezu doppelt so hoch ist, wie es die schönen CO2-Zahlen weismachen wollen. Ein besonders sparsames Mittelklassemodell aus Bayern wird beispielsweise mit 109 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer angegeben. Aus einer Grafik des Herstellers geht aber hervor, dass in Kundenhand tatsächlich zwischen 125 und 200 Gramm Kohlendioxid aus dem Auspuff strömen, im Mittel rund 155 Gramm. Berücksichtigt man auf Grundlage von ADAC-Daten den Treibhausgasausstoß bei Ölförderung, Rohöltransport und Raffinerie, kommen weitere 23 Gramm Kohlendioxid hinzu, außerdem anteilig rund fünf Gramm pro Kilometer für die eigentliche Produktion und - grob geschätzt - weitere 20 Gramm für die verbauten Rohstoffe. Summa Summarum ergäbe sich für das Mittelklasseauto ein echter CO2-Ausstoß von rund 200 Gramm pro Kilometer, meilenweit entfernt von jenen 109 Gramm, die offiziell angegeben werden.

Zukunft als Horrorszenario oder Herausforderung

Dabei ist sich die deutsche Automobilindustrie bei der Abwehr neuer Grenzwerte offenbar nicht mehr so einig, wie zuletzt vor vier Jahren, als der derzeit gültige Zielwert von 130 Gramm CO2 festgelegt wurde. Während der VDA noch kräftig für "Supercredits" und Sonderregelungen streitet, hat VW längst Frieden mit Greenpeace und Co. geschlossen. Mehrfach ließ Konzernchef Martin Winterkorn in den vergangenen Monaten durchblicken, dass Volkswagen das 95-Gramm-Ziel für die eigene Flotte bis 2020 ganz ohne "Supercredits" erreichen möchte.

Möglicherweise hat man in Wolfsburg erkannt, dass sich sparsame Autos in Zukunft auch besser verkaufen könnten. Oder man freut sich einfach darüber, dass der Kleinstwagen up! gut läuft, in der Erdgasvariante die Auto-Umweltliste anführt, und man mit dem Technologieträger und "Einliterauto" VW XL1 einen weiteren Pfeil im Köcher hat.