Fragen & Antworten zum Opel-Verkauf Ende gut, alles gut?
Die GM-Einigung mit Magna wurde verkündet - ein Abschluss ist aber noch längst nicht unter Dach und Fach. Wie perfekt ist das Geschäft wirklich? Welche Knackpunkte gibt es noch? Und ist Opel - selbst im Falle einer Einigung - überhaupt zu retten? tagesschau.de beantwortet die wichtigsten Fragen.
Von Ralph Sartor, tagesschau.de
Wer hat bei "New Opel" das Sagen?
Der bisherige US-Mutterkonzern General Motors will 35 Prozent der Anteile behalten. Je 27,5 Prozent sollen an Magna und seinen russischen Partner Sberbank gehen. Zehn Prozent sollen künftig der Opel-Belegschaft gehören. Der russische Autobauer Gaz, der mit zum Magna-Bieterkonsortium gehört, soll lediglich industrieller Partner sein und keine eigenen Anteile halten. Sollte einer der neuen Besitzer seine Anteile wieder verkaufen wollen, hat GM ein Vorkaufsrecht. Die russische Sberbank hatte bereits angekündigt, sie wolle nicht dauerhaft Opel-Anteilseigner bleiben.
Was passiert mit den Standorten und Arbeitsplätzen?
Der Hauptgrund, warum Bund und Länder sowie die Arbeitnehmervertreter für die Magna-Lösung waren, ist die Zusage, alle vier deutschen Standorte (Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern und Eisenach) zu erhalten. Diese Standortgarantie gilt weiter, betont auch die Opel-Treuhand. Dennoch werden in Deutschland Jobs wegfallen - laut Magna-Plan mindestens 4000.
Europaweit sollen bis zu 10.500 Arbeitsplätze abgebaut werden - wo genau, ist bislang noch unklar. Besonders gefährdet: Das Werk in Antwerpen, auch die Produktion in Spanien wird überprüft. Zudem gibt es Werke in Polen (Gliwice) und Großbritannien (Luton, Ellesmere Port). Aufgrund der niedrigeren Löhne gilt das polnische Werk als gesichert. Was in den britischen Werken geschehen soll, ist noch unklar. Laut Wirtschaftsminister Peter Mandelson gibt es eine Standortzusage von Magna, Gewerkschaften befürchten aber dennoch einen drastischen Stellenabbau.
Ist der Verkauf an Magna jetzt sicher?
Nein. In allen Schriftstücken und Äußerungen ist zwar von einer "grundsätzlichen" Einigung die Rede - ein Vertragsabschluss ist das aber noch nicht. GM selbst teilte mit, der Vertrag "sollte in einigen Wochen unterschriftsreif" sein, bis zum Abschluss könne es noch "einige Monate dauern". Bundeskanzlerin Merkel erklärt, GM habe "Bedingungen" gestellt, die aber "beherrschbar und verhandelbar" seien. Oppositionspolitiker wie Gregor Gysi oder Renate Künast bezweifeln sogar, dass es überhaupt zum Abschluss kommt - sie halten es für möglich, dass die Verkündung ein reines Wahlkampfmanöver war.
Die Opel-Beschäftigten begrüßen den neuen Investor per Plakat. Was auf sie zukommt, ist noch nicht endgültig klar.
Welche Knackpunkte gibt es noch?
Die anderen Länder mit Opel/Vauxhall-Standorten befürchten, sie würden benachteiligt, da mit Magna der deutsche Favorit zum Zuge kommen soll. Der belgische Vize-Premierminister Didier Reynders sagte laut Nachrichtenagentur Belga, es sollte auf europäischer Ebene eine "Untersuchung über möglichen Protektionismus" in Deutschland geben. Deutschland muss aufpassen, dass die 4,5 Milliarden Euro Kredite und Bürgschaften für Opel nicht von den Brüsseler Wettbewerbshütern als unerlaubte Beihilfen abgelehnt werden. Die EU-Kommission hatte bereits mehrfach klar gemacht, dass sie eine Kopplung der Staatshilfen an Standortgarantien als wettbewerbswidrig einstufen würde.
Aber auch zwischen den Vertragspartnern ist noch längst nicht alles geklärt. GM-Verhandlungsführer John Smith selbst spricht von "vier kleineren Vereinbarungen - unter anderem die "Mitwirkung der Gewerkschaften bei der notwendigen Kostensenkung", die Zusammenarbeit beim Einkauf und die technologische Nutzung seien noch nicht abschließend geklärt.
In den Verhandlungen bisher ausgeklammert wurde zudem die Frage der Betriebsrenten - und wer diese künftig bezahlen soll. "Dabei geht es um 4,8 Milliarden Euro", sagt Michael Immel, Redakteur beim Hessischen Rundfunk, der sich seit Jahren für die Tagesschau mit dem Thema Opel beschäftigt. Wenn Opel dieses Geld nicht mehr aus eigener Kasse zahlen könne, müsse der Pensionssicherungsfonds einspringen. "Keiner der Beteiligten - und schon gar nicht die Politik - haben ein Interesse, dass dieses Thema vor der Bundestagswahl aufgegriffen wird", sagt Immel.
Offen ist auch die Frage, ob und wie stark Opel künftig von der Noch-Mutter GM unabhängig agieren kann. GM-Konzernchef Henderson erklärt, GM werde "weiter eng mit Opel und Vauxhall zusammenarbeiten", Opel werde auch nach einem Verkauf an Magna "voll integrierter Bestandteil im Produktentwicklungsverbund" von GM bleiben. Zudem will GM verhindern, dass Opel-Technologie nach Russland, zum Konsortiumspartner Gaz abfließt. Doch dort sind die Erwartungen andere: Die russische Wirtschaftszeitung RBK schreibt, die russische Autoindustrie habe "sich sehr auf dieses Geschäft konzentriert und wartet nun ungeduldig auf die neue Technologie". Die Zeitung "Kommersant" schreibt, sowohl der russische Präsident Dimitri Medwedjew als auch Regierungschef Wladimir Putin hätten den Verkauf an Magna als "möglichen Weg zu neuen Technologien" unterstützt.
Russlands Regierungschef Putin bei einer Werksbesichtigung: Die künftige Rolle von Gaz ist noch umstritten.
Unklar ist auch noch, wie sich ein Einstieg bei Opel auf das Geschäft von Magna auswirken würde - der Autozulieferer ist bisher Auftragnehmer für nahezu alle großen Autokonzerne. Ob diese ihre Aufträge weiterhin bei Magna platzieren werden, wenn der Konzern nun selber zum Autohersteller wird, bezweifeln zumindest einige Marktbeobachter: Die Befürchtung, Magna könne Technologien anderer Autobauer an Opel weitergeben, könnte für Auftragsrückgänge sorgen. Magna kündigte bereits an, nach dem endgültigen Abschluss der Übernahme "eine vollständige Trennung zwischen dem laufenden Autozuliefergeschäft und Opel" zu garantieren.
Wenn es eine Einigung gibt - ist Opel dann gerettet?
Nein. Zwar dürften sich die Überlebenschancen des Autobauers verbessern, aber die Aussage des Vorsitzenden der Opel-Treuhand, Fred Irwin, ist deutlich: "Das bedeutet nicht, dass Adam Opel gerettet ist." Alle Beteiligten - von der Bundesregierung über GM, Opel, Magna bis hin zu Gewerkschaftsvertretern betonen, die eigentliche Sanierungsarbeit stehe noch an. Fachleute von Magna, die die Opel-Fabriken in den vergangenen Monaten unter die Lupe nahmen, förderten laut Nachrichtenagentur AP alarmierende Zahlen zutage: Opel werde im laufenden Jahr wahrscheinlich nur noch 1,16 Millionen Fahrzeuge vom Band rollen lassen. Das wären über eine halbe Million weniger als noch vor zwei Jahren und ein Einbruch um fast 20 Prozent gegenüber 2008. Erwartet wird für das laufende Jahr ein Verlust von 2,1 Milliarden Euro. Die deutschen Opel-Werke seien derzeit durchschnittlich nur zu 56 Prozent ausgelastet.
Experten gehen davon aus, dass ein Hersteller mindestens drei Millionen Autos produzieren muss, um profitabel entwickeln und produzieren zu können - andere sehen diese Marke sogar bei fünf Millionen. Und so setzt der Magna-Plan auf die allmähliche Steigerung des Absatzes. 1,25 Millionen Fahrzeuge sollen es im kommenden Jahr sein, 1,52 Millionen im Jahr 2012 und 1,64 Millionen 2014. Vor allem hoffen die neuen Mit-Besitzer auf den Zukunftsmarkt Osteuropa. Aber der ist zum einen gerade dramatisch eingebrochen, zum anderen will GM dort auch nach vorne - mit seiner Marke Chevrolet.
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht dennoch in der Magna-Beteiligung die beste Lösung: Der Europamarkt sei "ausbaufähig", bis 2015 werde allein der russische Markt auf rund fünf Millionen Pkw wachsen. Dabei traue er Opel zu, dort bis zu 1,5 Millionen Einheiten abzusetzen. Er rechne zudem damit, dass dank Magna die "Qualität anziehen" werde. Auch in der weiteren Zusammenarbeit mit GM sieht er Vorteile, etwa bei Kosteneinsparungen durch die Nutzung gemeinsamer Plattformen.
"Opel steht vor fast unlösbaren Aufgaben", sagt dagegen der Auto-Experte Hans-Gerd Seeba im Interview mit tagesschau.de. Das Magna-Konzept sehe kaum neue Finanzmittel für Opel vor. Der Autobauer habe aber lediglich zehn Baureihen, Volkswagen fast 40. Opel sei im schwer umkämpften europäischen Markt "in vielen Bereichen überhaupt nicht präsent" und müsse daher "eine Fülle von neuen Modellen in kurzer Zeit auf den Markt bringen". Seebas Fazit: "Das wird mit diesem Investitionsvolumen nicht möglich sein."
Besonders drastisch formuliert es Ex-Conti-Chef Manfred Wennemer, den die Bundesregierung in die Opel-Treunhand entsandte: Die Absatzprognosen für den neuen Opel-Konzern in Russland seien völlig überzogen. Auch brächten Magna und die russische Sberbank mit 450 Millionen Euro viel zu wenig Eigenkapital mit. "Das gesamte Risiko liegt auf den Schultern der Steuerzahler", sagt Wennemer. Er sehe den Autobauer bereits in wenigen Jahren vor dem Insolvenzrichter.
Was kostet das die Steuerzahler?
Bund und Länder haben bisher einen Überbrückungskredit in Höhe von 1,5 Milliarden Euro bereitgestellt, um Opel aus der GM-Insolvenz herauszuhalten. Zudem wollen sie dem Magna-Konsortium Bürgschaften in Höhe von drei Milliarden Euro gewähren. Die Risiken belaufen sich also insgesamt auf 4,5 Milliarden Euro. Umgerechnet: Bei etwa 30.000 Arbeitsplätzen in Deutschland wird jeder Job mit 150.000 Euro gestützt. Wenn alles gutgeht, wird der Kredit zurückgezahlt und die Bürgschaften müssen nicht greifen - das Staatsgeld wäre also nicht weg. Wenn nicht, hat der Rettungsversuch 4,5 Milliarden Euro gekostet - mindestens.
Gespaltenes Votum für die Magna-Lösung :Die Opel-Treuhänder Wennemer (links), Pfeil, Smith (2. von rechts) und Irwin (rechts) zusammen mit GM-Europe-Finanzchef Digirolamo (Mitte).
Wird es weitere Staatshilfen geben?
Nein, betont die Bundesregierung. Weitere Zusagen seien nicht gemacht worden und weitere Hilfe werde es auch nicht geben. Aber was passiert, wenn Opel in den kommenden Jahren erneut Geld fehlt - beispielsweise, weil nach dem Ende der Abwrackprämie die Verkaufszahlen nicht ansteigen, sondern weiter absinken? Werden dann Bund und Länder ihre 4,5 Milliarden Euro abschreiben und Opel in die Insolvenz gehen lassen - oder doch neues Geld nachschießen? Zumindest Zweifel sind angebracht. Oder, wie es Aleksej Wunrau von der BHF Bank formuliert: "Ein Verkauf an Magna macht meiner Meinung nach Sinn, weil die Bundesregierung dann wahrscheinlich weitere Gelder bereitstellen stellen dürfte."