Anbindung an Brennerbasistunnel Neues Großprojekt der Bahn umstritten
Die Deutsche Bahn plant den Bau einer neuen Strecke zwischen München und Kufstein. Doch schon länger gibt es Widerstand. Nicht nur die Kosten des Projekts erinnern an Stuttgart 21.
Im Transitverkehr zwischen Italien und Deutschland quält sich seit Jahren eine wachsende Zahl von Lkw am Brenner - dem hoch gelegenen Übergang zwischen Österreich und Italien - über die Alpen. René Zumtobel, Landesrat für Verkehr in Tirol, erklärt, diese Strecke sei stärker befahren als alle Alpenpässe der Schweiz und Frankreichs zusammen. Darum bauen Italien und Österreich den längsten Eisenbahntunnel der Welt: den Brenner-Basistunnel. 15 Jahre laufen die Arbeiten schon, 2032 soll er in Betrieb gehen. Dann soll der Verkehr hier ähnlich laufen wie in der Schweiz: zum Großteil unterirdisch per Bahn.
Damit Züge von Deutschland bis nach Innsbruck kommen, muss auch in Bayern gebaut werden. Schon 1994 hatten Italien, Österreich und Deutschland deshalb den "Vertrag von München" geschlossen, die Grundlage des Projekts. Österreich hat den Großteil der Strecke bis zur deutschen Grenze bereits zur Hochleistungstrasse ausgebaut. In Deutschland aber gibt es bislang nur Pläne. Dafür müsste der Bundestag zunächst die Finanzierung beschließen, dann käme das Planfeststellungsverfahren. Eine Fertigstellung ist erst lange nach dem Brenner-Basistunnel zu erwarten. Wenn es aber nach betroffenen Anwohnern geht, dann niemals.
Kritiker sind gegen Streckenneubau
Gerhard D. Müller hat 40 Jahre lang als Ingenieur für die Deutsche Bahn (DB) gearbeitet und war als Bundesbahndirektor um die Jahrtausendwende selbst für die Planung der Strecke zuständig. Er kritisiert die aktuellen Pläne zum Brennernordzulauf-Projekt. Müller wundert sich, dass die DB von allen geprüften Varianten die aufwendigste umsetzen will.
Eine für 230 Stundenkilometer ausgebaute Schnellfahrstrecke soll laut aktuellem Vorhaben von Grafing bei München an Rosenheim vorbei bis kurz vor Kufstein führen. Was die Bürger nicht verstehen: Güterzüge fahren üblicherweise nur 120 Stundenkilometer schnell. Warum muss eine Strecke, die überwiegend dem Güterverkehr dienen soll, als Rennstrecke entstehen?
Neben dem Güterverkehr sollen auf der Strecke aber auch Personenzüge verkehren. Für bislang acht tägliche Personenzüge von München nach Verona oder zurück bringt der Brennertunnel eine Fahrtzeitverkürzung von fast einer Stunde. Die Neubaustrecke in Deutschland würde nach Berechnungen der Kritiker aber nur einen weiteren Zeitgewinn von gut sechs Minuten bringen.
Neubaustrecken müssen schneller sein
Tatsächlich fahren von der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) zwischen Kufstein und Rosenheim deutlich mehr Personenzüge, die ab Rosenheim dann Richtung Salzburg abbiegen und auf dieser bayerischen Strecke einige Alpenkämme umgehen. Hier würde die ÖBB gerne schneller fahren. Doch die DB hat ihre neue Trasse so geplant, dass genau diese österreichischen Züge nur wenige Kilometer davon nutzen könnten und weiter auf der alten Strecke fahren müssten. Warum also braucht man eine teure, aufwendige Schnellfahrtstrecke, die nur wenige Züge schneller macht?
Die DB argumentiert, der Bau einer Schnellfahrstrecke sei politisch gewollt. Das Bundesverkehrsministerium ergänzt, es sei in Europa vereinbart, Neubaustrecken als Schnellfahrstrecken zu planen. Aber reicht das als Begründung für ein bis zu zehn Milliarden Euro teures Großprojekt? Die DB argumentiert weiter, dass die bereits vorhandene Strecke für die künftig geplante Zahl von Güterzügen nicht ausreichend würde.
Der früher für die Planung zuständige Bundesbahndirektor Müller widerspricht: Heute fahren ihm zufolge täglich 180 Züge auf der Strecke. Schon vor Jahren sei dieser Abschnitt für bis zu 300 Züge ausgebaut worden. Mit zusätzlichen Ausweichgleisen könnte sie sogar 400 Züge verkraften, so seine Einschätzung. Und das wären mehr, als für die Zeit nach dem Jahr 2040 prognostiziert wird.
Es droht ein Nadelöhr in Bayern
Gleichzeitig verweist der auf Bahnstrecken spezialisierte Verkehrsplaner Martin Vieregg auf ein weiteres Problem. Ab Rosenheim führen künftig vier Gleise in Richtung Brenner, zwei weitere in Richtung Salzburg. Aber alles, was auf diesen insgesamt sechs Gleisen fahren soll, muss vorher zwischen München und dem Beginn der Neubaustrecke auf die bisherigen zwei Gleise passen. Denn dort wird nichts neu gebaut. Es drohe ein Nadelöhr, welches den Zweck der Neubaustrecke ad absurdum führe.
Kritiker des Projektes sind zuversichtlich, dass Sie die Neubaustrecke verhindern können. Spätestens im Planfeststellungen muss die DB nachweisen, dass es zur Bewältigung des Verkehrs keine sinnvolle Alternative gibt. Daran werde die DB scheitern, heißt es.